Letecké modely
Nieuport 17C a
znovu jeho motory
Motor SY se letos nemohl dostat do správněho pracovního tempa; sice běžel, ale vůbec neměl sílu, takže létání s Nieuportem bylo na hranici udržení se ve vzduchu. Trochu pomohlo seřízení ventilů, ale záhada zůstávala, až můj kamarád Břeťa si vzal motor s sebou domů, že se na něj podívá.
Přišel jsem na letiště za týden a když se Břeťa blížil ke mně, záhadně se usmíval a já taky. Nicméně pravil, že bych se tak usmívat neměl a že mě čeká manažerské rozhodnutí. Začal jsem tušit něco zlého, ale taky najití příčiny. Nechám mluvit za sebe fotografie pístu a válce - pístní kroužek jevil ostatně na jedné straně též dost razantní stopy zadření.
Navíc byl zanešený, resp. obalený, výfukový ventil karbonem... no a já začal vzpomínat: motor běhal nějakou dobu na klasické palivo metyl 80% + ricin 20%, loni jsme přešli na syntetiku s 2% ricinu. Celkově měl motor naběháno málo, asi tak 20 hodin... a co pamatuju, skoro nikdy neměl pořádnou kompresi. Myslím, že v kupovaném palivu FAI byl svého času nekvalitní olej. Vzpomínám si, že z motoru neustále odcházely z výfuku příliš tmavé spaliny a přetlakem se také výrazně barvily zbytky paliva v nádrži. To jsem při provozování Saita nezažil, ale řekl jsem si, že je to prostě spotřební motor, a tudíž bych se neměl divit. Takže to vypadá, že se motor asi od počátku dřel díky karbonu ze špatného oleje, i když tomu nic jiného nenasvědčovalo. Ostatně větší produkce karbonu jsem si tenkrát všiml i u Saita, které jsem krátce provozoval v jiném modelu... takže asi špatný olej.
Náhradní díly firma RCM měla na skladě a obratem je zaslala.... mezitím jsem seřídil pořádně ventily na Saitu 45S, namontoval jej po letech zpět do Nieuporta... a ač má toto Saito necelých 7,4 ccm (proti SY 8,5 ccm), najednou to byl jiný model, a to s vrtulí 12 x 6, kterou větší SY nikdy neutáhl. Saito mi sice dvakrát ve vzduchu zhaslo po delším létání po prudkém přidání plynu, takže musím na startu ještě obohatit směs. Uvidíme, co bude dál...
Saito teď běhá na syntetiku a 5% nitra a 2% ricinu, karbon se nikde neusazuje, především ne na ventilech, takže vzrostla nádherně komprese. Jen to prostě dokazuje, že nabízení motorů Saito ale i dalších 4T zejména tak asi před 10 lety s argumentem, že běhají dobře na palivo FAI, je velmi špatná rada... SY měl ventily zanešené a výfuk také. Pokud bylo palivo FAI s kvalitním ricinem (ale někdy spíše s velmi špatným), tak asi motory běhaly dlouho, ale neprospívalo jim to. Nieuport už má za sebou se staronovým Saitem dva modelářské večery... a není to špatné, jen jednou v chladnějším počasí jsem jej musel více obohatit.
Včera 12. srpna 2009 jsme znovu létali a jen jsem si potvrdil důležitost pravidel pro seřízení 4T motoru, kterému hrozí velké ochuzení směsi, když hladina paliva v nádrži podstatněji klesne. Motor pak ztrácí výkon a jeví se jako utažený, případně se může přehřát a zhasnout - a je z toho nouzové přistání. Doporučovaný recept je motor seřídit s asi 1/3 paliva v nádrži na maximální výkon se zvednutým předkem modelu a pak mu otevřít jehlu až uslyšíme znatelné, ale jemné, snížení otáček. S takto seřízeným motorem je pak dobré létat... a pokud ještě v závěru druhé poloviny letového času zpozorujeme snižování výkonu, můžeme udělat mezipřistání a jehlu ještě mírně otevřít. Pokud nejsme zvyklí na 4T, neměli bychom slepě aplikovat to, co známe ze seřizování 2T, protože u 2T skutečně seřizujeme na maximální výkon a je to dobře slyšet. Motory 4T se zvukově projevují jinak a ještě se mezi sebou zvukově liší, například Saito vs. motory typu ASP. Výkon a správné seřízení motorů 2T se projevuje vyššími tóny, u motoru 4T to neplatí.
Břeťa mezitím opravil SY a ten čeká na svůj model. Protože však mám rozestavěnou polomaketu Sopwith Pup na Saito 6,6 ccm (rozpětí něco přes 1300 mm), tak si asi ještě počká, i když pokukuju hlavně po Fokkerovi D.VIII.
Další stránky:
Nieuport - po
rekonstrukci 2013
