Fokker E. III: létání 2015 a palivo pro 4T...

Ještě na podzim r. 2014 jsem se snažil s Fokkerem létat, ale velmi neúspěšně kvůli motoru, jak zmiňuji v Kronice létání za r. 2014.  Nicméně motor jsem ještě před koncem roku proběhl a zdál se v pořádku.  Vše se odehrávalo s palivem z Helimodel Opava, údajně vyráběném britskou firmou Model Technics (18% syntetického oleje EDL2 a 10% nitrometanu). S tímto palivem jsem létal v r. 2014 nejen ve Fokkeru E. III (motor ASP FS 30 AR; 5 ccm), ale i v modelech Sopwith Pup (motor Saito FS 40a; 6,6 ccm) a Nieuport 17 (motor SY FS 52 AR; 8,5 ccm).

Loni na jaře se zdálo, že nejlépe s tímto palivem běhá právě motor ASP FS 30 AR... na základě létání s dalšími výše uvedenými motory lze o použití tohoto paliva ve čtyřtaktech konstatovat toto: motory se nesnadno startují a nesnadno seřizují. Minimální otáčky musí být poměrně vysoko, aby bylo možno chod motoru považovat za spolehlivý, a hlavní jehla více otevřena (tj. spotřeba paliva je vyšší). Motory zanechávají na plný plyn dojem, že mají ještě výkonovou rezervu, které však s tímto palivem nelze dosáhnout. Pokud je však výkon motoru pro daný model dostatečný (přemotorování), lze takto létat. Příjemné je světlé zaolejování modelu, nikoli tmavé, které by způsobila přítomnost ricinového oleje ve směsi.

Jak už jsem zmínil v uvedené Kronice létání za r. 2014, považoval jsem za příčinu neúspěchu naladění právě ASP FS 30 AR loni na podzim přiskřípnutí hadičky ovzdušňující karter motoru (u tohoto motoru je tryska odvádějící olej v zadním víku). Během zkoušek na stojanu jsem zjistil, že to skutečně jedna z příčin může být.

V r. 2015 jsem opět s Fokkerem vyrazil na letiště v domnění, že je teď tedy vše v pořádku... a skutečně, první let byl bezproblémový, ale při dalších letech začal vynechávat a výsledkem byla nouzová přistání. Začal se chovat nevypočitatelně: na stojánce šel naladit, ale po chvíli před startem při přidání plynu nebo i jen tak přestal pracovat způsobem, který připomínal zadření. Nicméně nebylo to tak, neboť šel opět nastartovat a vyladit na maximální otáčky... vždy ale pak po opakovaných startech po dvou třech obletech letiště nebo i dříve přestal běžet. Výsledkem byl otlučený model: nejen, že měl pilot sťatou hlavu, praskla vrtule, ale rozbil se i podvozek, a já nevěděl, co dál... Doma jsem motor vč. celé palivové soustavy vymontoval. Žádnou chybu jsem nenašel a také ventily na motoru byly dobře seřízené a od podzimu žhavicí svíčka nová (O.S. F) a nové i O-kroužky obou jehel karburátoru (ty byly také v pořádku).

Postupně mi to začalo vycházet na palivo, a tak jsem se rozhodl zakoupit nový kanystr dříve osvědčeného paliva zn. Tornado Flight s 10% nitrometanu a řekl si, že si půjdu zalétat se Saitem FA 40a, se kterým jsem už letos na výše uvedené palivo z Model Technics létal, a že pokud je nějaký problém s palivem, poznám tudíž rozdíl v chování Saita ihned. Současně ve mně byla malá dušička, protože jsem se bál, že jsem jak ASP FS 30 AR, tak i toto malé Saito mohl palivem z Model Technics poničit (měl jsem i zvláštní pocit nedostatečného mazání, když jsem protáčel studený motor rukou, ale to pak člověk vidí čerty na zdi všude, resp. si je dokáže snadno vsugerovat).

Jakmile Saito v Sopwith Pupu naskočilo, hned jsem věděl, že je to daleko lepší: navíc jsem mohl nejen přivřít hlavní jehlu na karburátoru, ale především byly volnoběžné otáčky v obou režimech (používám dva: letový a přistávací, tj. vyšší a nižší volnoběh) příliš vysoké a já je musel trimem podstatně snížit. Sopwithe jsem si ten večer velice užil (bylo to 13. května 2015). Motor se choval naprosto spolehlivě  a navíc měl ve špičce větší výkon a i minimální otáčky při volnoběhu byly spolehlivé při daleko nižších hodnotách. Začal jsem tušit, že všechny mé problémy může způsobovat palivo...

Ještě týž večer (spíše noc) dostal Fokker E. III novou nádrž i palivovou instalaci, opravil jsem (sletoval) podvozek, vyvážil novou vrtuli APC 10x4 Sport a pilotovi přilepil hlavu... a zabudoval motor. Hodnoty jehel karburátoru jsem vrátil na tovární nastavení, tj. u 4T motorů ASP volnoběžnou jehlu zašroubovat nadoraz a pak povoilt dvě otáčky a hlavní jehlu povolit na cca. dvě a půl otáčky. Ve čtvrtek 14. května 2015 mě navečer po návratu z práce nemohlo nic odradit od cesty s Fokkerem na letiště, přestože byly velké poryvy větru nevhodným směrem od Radotína, tj. u nás na letišti napříč dráhy a pilotovi do zad. Řekl jsem si, že cílem je vyzkoušet pouze motor... a jak bude s létáním, že uvidím.

Na letišti jsem byl sám, protože počasí bylo pro létání nevhodné a vítr byl studený a zlý. Model byl sestaven a natankováno... motor naskočil takřka ihned, tovární nastavení fungovalo perfektně, jen jsem musel stejně jako u Saita seřídit/snížit volnoběžné otáčky. Zdálo se, že motor nemá problém... a já už byl na dráze, model se odlepil od země a dostal pořádnou ránu od poryvu větru odzadu zleva z boku: krizová situace po několika dalších nečekaných větrných korekcích byla ukončena zdárně po takřka nožovém vylétnutí s pravou polovinou křídla asi jen dvacet centimetrů nad zemí. Oddechl jsem si a začal létat v nepříjemné turbulenci, která byla takřka všude (vítr foukal přes hradbu stromů)... a protože jsem byl na letišti sám, odešel jsem mimo tuto oblast a začal létat napříč přes dráhu na otevřeném prostranství, tj. proti a po větru. Turbulence byla i tam ve všech výškových hladinách, takže vzhledem k malým rozměrům Fokkera to bylo docela nepříjemné létání: model se v turbulentních poryvech náhle občas propadal třeba i o pět deset metrů. Takto jsem létal několik minut, vcelku bezpečně... hlavní zpráva totiž byla, že motor fungoval bezproblémově, a já měl radost. Začal jsem přemýšlet o přistání: těsně nad zemí mi do modelu fouknul vítr, ještě jsem jej nějak podrovnal, nicméně model se po přistání převrátil na záda a pilot opět přišel o hlavu:)

Měl jsem ale radost a chtěl zabalit a jít domů... jenže se mi zachtělo letět ještě jednou, protože se mi zdálo, že vítr utichá. Motor hned naskočil a já si mu dovolil nepatrně (asi 1/4 až 1/3 otáčky) přivřít hlavní jehlu karburátoru: výkon se podstatně na plný plyn zvýšil. Model jsem si odnesl s běžícím motorem na ono volné prostranství, abych startoval proti větru: start byl úplně bez problému. Létal jsem téměř 9 minut a na přistání šel rozumně a s rozvahou. Model poslušně přistál, i když nepříjemná turbulence trvala po celé létání dál... ale protože byl čerstvě posekaná a mulčovaná tráva, tak při dojezdu se zcela typicky jako řada stíhaček I. světové války zadrhl a postavil na vrtuli.


Bez pilota to je ale i tak OK:). Po devíti minutách letu a předtím asi minuty volnoběhu na zemi (než jsem s běžícím motorem došel na start) zůstalo v nádrži o objemu 170 ml ještě asi 40% paliva, a to je výborná zpráva.

Takže závěr:

... testované palivo údajně od Model Technics (přes Helimodel Opava, ale se slovenskými nápisy, takže asi rozlévané na Slovensku?) je pro modelářské čtyřtakty nevhodné, i když Model Technics na svých stránkách uvádí, že jej lze pro běžný provoz 4T motorů používat... takže nevím, kde je chyba... pokorně se vracím k Tornadu, je to jistota... ano, je v něm dle některých informací asi tak 3% ricinu (zbytek do 16% syntetika), takže se to hnědě trošičku usazuje, ale není to nic kritického. Dle mého kamaráda Břeti, který rozebíral a opravoval vyběhané 4T motory po provozu na Tornado, tyto motory jsou čisté a nemají znaky koroze ani po dlouhodobém uživání Tornada, což je velmi dobrá zpráva. Jen je třeba si dávat pozor po dlouhém nelétání, že ricin (i to málo z Tornada - zažil jsem to) může zatuhnout kolem trysky nebo filtru v palivové soustavě a znepříjemnit nám startování motoru.

Jinak jsem ještě do Fokkera dodal vývod žhavení pod trup... dvakrát jsem totiž dlouhodobě léčil rozseknutý prst (naposledy loni) právě kvůli tomu, že jsem nepozorně od invertně zabudovaného motoru v tomto modelu odpojoval klasické žhavení. Naštěstí motor je malý a vždy šel na volnoběh, nicméně krve bylo vždy mnoho a prst nevypadal dobře, rozhodně však ne tak strašně jako po seknutí (také na volnoběh) před rokem a půl od čtyřtaktu Thunder Tiger F-75S (12,3 ccm).

Vypadá to takto:

Hnědý zapečený olej na snímku je po oněch dvou letech, které popisuji, v důsledku používání paliva zn. Tornado, nicméně v tomto stavu do několika hodin po létání to jde celkem snadno utřít.

... takže mi zbývá zpět na Tornádo převést ještě SY FS 52 AR v Nieuportu... vím, že Tornado je drahé, ale vyplatí se to... ale spotřeba je zase na druhou stranu nižší.


                                            Další stránky:

Fokker E. III - hlavní stránka

Stavba: podklady a řešení

Fokker E. III: dokumentace a marking

Fokker E. III: ladění motoru

Fokker E. III: létání na jaře 2014